Инфографиканы жасаған – Амангелді Қияс, «EQ» Суреттерді түсірген – Ерлан ОМАР, «EQ»
– Елімізде транзиттен қанша табыс түсті? Дәліздердің тиімділігін арттыру, кедергілерді жою бойынша қандай шаралар атқарылып жатыр?
Сәтжан Өзбеков:
– Қазір ел аумағы арқылы 13 халықаралық транзиттік дәліз өтеді. Оның 5-еуі – теміржол, 8-і – автомобиль жолдары. Былтыр 34,2 млн тонна транзиттік жүк тасымалданды. Теміржол көлігімен 27,5 млн, автомобильмен 6,7 млн тонна жүк діттеген жеріне жеткізілді. 2022 жылдан бастап Орта дәліз – Транскаспий халықаралық көлік бағытына қызығушылық артты. Қазір оның өткізу қабілеті 6 млн тоннаға тең. Былтыр 4,5 млн тонна жүк тасымалданды. Кейінгі жылдары тек оң динамика байқалып отыр. Теміржол саласында 4 ірі жоба жүзеге асырылып жатыр. Олар – Достық – Мойынты, Алматы стансасы айналма жолы, Дарбаза – Мақтаарал, Бақты – Аягөз магистралдары. Мемлекет басшысының тапсырмасы аясында өткен жылы рекордтық 12 мың шақырым автожол жөнделді.
Транзиттің табысы да ойдағыдай. Жаңылмасам, теміржолдан бір жылда 600 млрд теңгеден астам табыс түсті. Қазір Орталық Азия мен Қытайдан шыққан тауар ағыны еліміздің транзиттік дәлізінен Әзербайжан мен Грузия аумағына, одан әрі Түркия арқылы Батыс елдеріне өтеді. Бұл бағытта жүк ағынын тартатын, оған қажет іс-шараның бәрін атқаратын Қазақстан екенін айтқым келеді. Былтыр Қытаймен Орталық дәлізді дамытуға қатысты келісімге қол қойылып, соның шеңберінде жұмыс тобы құрылды. Өткен қыркүйекте жұмыс тобының бірінші отырысы өтті. Нәтижесінде, Қытаймен транзиттік контейнерлік пойыз санын жылына 2 мың пойызға дейін ұлғайтуға келісім жасалды. Қытайлық контейнерлер көлемі Орта дәлізде 28 есе өсті.
– Олжас Хайроллаұлы, депутаттар елдегі көлік пен транзиттік дәліздер туралы қандай өзекті мәселе көтеріп жүр? Көлік дәлізін дамыту бойынша көкейде жүрген қандай түйткілді айта аласыз?
Олжас Құспеков:
– Ең үлкен мәселе – көлік өткізу саны артқанымен, автомобиль өткізу пункттерінің құрылысы мен модернизациясына қажеттілік өте жоғары. Біз барып көрген бекеттерде осындай түйткілдер анықталды. Мысалы, Батыс Қазақстанда көліктер бір тәуліктен астам уақыт кезек күтіп тұр. Басқа өткізу пункттерінде де осы жағдай орын алған. Бұл бекеттерді модернизациялау қажет. Автоматтандырылған жүйелер орнатылмаса, үлкен мәселеге айналады. Орта дәлізде тәуекел жоғары. Өйткені контрабандалық жүк өтіп кетсе немесе дұрыс рәсімделмесе, мемлекеттік кіріске теріс әсер етеді. Қатаң қадағалау болмаса елге пайдасы аз.
Үкіметтің жоспары бар. Бірақ ол өте баяу жүріп жатыр. Конкурстық іс-шаралар мен басқа да сараптамаларға байланысты жұмыс тым созылып кетті. Негізі, бұл жұмыс былтыр басталуы керек еді. Бірақ әлі іркіліп тұр.
– Жамбыл Бақтиярұлы, бұған қатысты не айтасыз?
Жамбыл Бақтияр:
– Еліміз Ресей, Қытай, Қырғызстан, Өзбекстан және Түрікменстанмен шектеседі. Кедендік одақ аясында ел шекараларында 33 өткізу пунктін іске қосу жоспарлануда. Бұл жұмыстарды биыл бастау үшін тиісті қаражат бөлінді, оның ішінде 2-еуі Қырғызстанмен, 4-еуі Ресеймен шекаралас 6 өткізу пунктіне бағытталады. Қазір 3 өткізу пункті бойынша мердігер анықталды, қалған 3 пункттің жобалық-сметалық құжаты мемлекеттік сараптамада қаралып жатыр. Әр жобаны әзірлеу барысында өнімдердің толық айналымын бақылау және контрабанданың алдын алу мәселелері ескеріледі. Мысалы, Қордай шекара бекеті жобасының жалпы құны шамамен 6 млрд теңгені құрайды, оның 50-60%-ы өнім айналымын жеделдету мен контрабандалық тауарлардың өтуін қадағалауға бағытталады. Бұл жобалар ұлттық қауіпсіздік қызметімен келісіліп, бекітілген.
Шекара бекеттерін цифрландыру жұмыстары да басталды. Өзбекстанмен шекарада электрондық кезек жүйесі енгізілді. Бұрын көліктер шекарадан кезексіз өтсе, енді электрондық кезекке тұрып, өздерінің өту уақытын жоспарлайды. Бұл – ақылы қызмет. Осы жүйе Қырғызстан, Қытай, Түрікменстан шекараларында да іске қосылған. Атырауда жаңа жүйелерге қатысты түсініспеушіліктер болды, бірақ қазір бұл мәселе реттеліп жатыр. Жалпы, 33 өткізу пунктіндегі жұмысты 2030 жылға дейін аяқтауымыз қажет. Барлық бекеттің өткізу мүмкіндігі мен инфрақұрылымын толық жаңарту жоспарланған. Басты мақсат – барлық жобаны қаржыландыруды реттеп, өткізу жүйесін жеделдету.
– Нұржан Амангелдіұлы, алдыңғы жылдармен салыстырғанда теміржол арқылы тасымалдау әлеуеті қаншалықты артты?
Нұржан Келбуғанов:
– Былтыр 303 млн тонна жүк теміржолмен тасымалданды. Бұл – кейінгі 30 жылдағы рекордтық көрсеткіш. Оның қатарында транзиттік тасымал көлемінің де өскені байқалады. Соңғы 10 жылда транзиттік тасымал екі есе көбейген. Елдегі 16 мың шақырымның 11 мыңын жөндеу жоспарланған. Кейінгі екі жылда 2 800 шақырым жол жөнделді. Қалғаны алдағы 5 жылда жөнделеді. Бұл теміржолдың тозу деңгейін төмендетуге мүмкіндік береді.
Достық – Мойынтының 836 км-ды құрайтын екінші құрылысы биыл аяқталады. Бірінші телімдері (Мойынты – Балқаш) қаңтарда пайдалануға берілді. Жоба Қазақстан мен Қытай арасындағы өткізу қабілетін 5 есе арттырады. Алматы айналма теміржолы Қытайдан Орталық Азияға немесе Орта дәліз арқылы Еуропаға бағытталған транзиттік жүк қозғалысын жылдамдатады. Алматыны айналып өтетін жол бір тәулік уақытты үнемдейді. Дарбаза – Мақтаарал Өзбекстанмен қосымша түйісу нүктесі болады. Қуаттылығы – 20 млн тонна. Бақты – Аягөз – Қытаймен үшінші теміржол түйісу нүктесі. Оның да қуаттылығы – 20 млн тонна. Осы жоба іске қосылғаннан кейін Қытаймен жүк алмасу 76 млн тоннаға жетеді, яғни 3 есе артады.
Тағы бір мәселе – сыртқы түйісу нүктелерінің қуатын арттыру. Елімізде 27 теміржол түйісу нүктесі бар. Оның қатарында 15 түйісу нүктесі Ресеймен байланысты. Қазір оның 9-ы толық жұмыс істеп тұр. Қуаттылықты 123 млн тоннадан 150 млн тоннаға дейін арттыру жұмысы басталып кетті. Сонымен қатар локомотив жетіспеушілігін шешу керек. Былтыр 185 локомотив сатып алынған. Биыл 200 локомотив сатып алу жоспарда бар. Соңғы үлгідегі локомотивтер қолданысқа беріледі.
Былтыр алғашқы контейнерлік пойыз еліміз арқылы Ираннан Қытайға Солтүстік – Оңтүстік дәлізімен өтті. Бұл пойыз 10 мың шақырымды 2 аптада жүріп өтті. Бұл – теңіз арқылы жеткізуге кететін уақыттың жартысы. Қытай, Иран және Еуропа осы дәліздің дамуына өте мүдделі. Бүгінде Қытай мен Еуроодақ арасындағы сауда айналымы 1 трлн доллардан асады. Оның физикалық көлемі – 260 млн тонна. Қазір оның 95%-ы теңіз арқылы тасымалданады, қалған 5%-ы Қазақстан мен Ресей арқылы өтеді. Бірақ Қытай тасымалдау бағыттарын әртараптандыруға мүдделі. Экономикасының шығыстан батысқа қарай жылжуына байланысты жерүсті көліктері арқылы жүк тасымалдау ыңғайлырақ болып тұр.
Биыл Қытаймен жүк алмасу көлемі 32 млн тоннаға жетіп, рекордтық көрсеткішке шықты. Бұл өткен жылмен салыстырғанда 13%-ға жоғары. Еуроодақ та Қазақстан арқылы өтетін Орта дәліздің дамуына мүдделі.
– Бағлан Әуелбекұлы, автожолдардағы ахуал туралы ойыңызды білсек.
Бағлан Баймағамбетов:
– Меніңше, 3 және 2-санаттағы жолдарды халықаралық дәліздерден мүлдем алып тастау қажет. Жолдар 1-санатты, кемінде 4 жолақты болуы керек. Қазіргі жүк көліктері ауыр. Бұрынғы тар жолмен жүру қауіпті. Өткен жаз мезгілінде Шымкенттен Ақтөбеге дейін жеңіл көлікпен жүріп өттім. Қозғалыстың қаншалықты қауіпті екенін көрдім. Жол тар, көліктер бірінен-бірі оза алмайды. Сондықтан аударылып, апатқа ұшырап жатыр. Бұл мәселені шұғыл шешу керек.
Шекара өткелдерінде де мәселе көп. Жүк көліктері мен жеңіл көліктерге жеке-жеке жолақ болуға тиіс. Бала-шағасымен шекарада бірнеше шықырым кезекте тұрған жеңіл көліктерді көріп, жаның ашиды. Бұл мәселені Мәжіліс депутаттары көтеріп, Үкімет арқылы шешуі қажет. Сонымен бірге бетон жол салуды кеңінен қолдану керек. Оның сапасы жоғары, ұзақ қызмет етеді. Астана мен Бурабай арасындағы бетон жол 2013 жылы салынған, әлі күнге тақтайдай тегіс. Қазақстан климаты әртүрлі болғандықтан, оңтүстіктің ми қайнатар ыстық ауа райына, солтүстіктің бет қарыған суығына бейімделген технологияларды қолдану маңызды. Жолдың жарықтандырылуы, жолақтың сызылуы, қауіпсіздігі, барлық талапқа сай болуы шарт. Кавказға, Астраханға жол салуымыз қажет.
– Нұржан Ерболатұлы, жол сапасын жақсартуға қатысты не айтасыз?
Нұржан Мұқаев:
– Қазір сапалы материалдар мен заманауи технологияны қолдануға негізделген бірыңғай технологиялық база құрдық. Құрылыс пен жөндеу жұмысында пайдаланатын сапалы материалдар мен зауыттар картасын жасап, қанатқақты жобаларды іске асырып жатырмыз. Жергілікті құрылыс материалдарын пайдалануға ерекше көңіл бөлеміз. Елімізде тас, битум, минералды қоспалар сияқты негізгі материалдар өндіріліп, жол құрылысына 100% қолданылады. Әр материал арнайы тестілеуден өтіп, қолдануға жарамдылығы расталады. Саладағы бір кемшілік – маман жетіспеушілігі.
Бағлан Баймағанбетов:
– Университет бітірген жастар жол саласына бармайды. Мұндағы ауыр еңбектің маңызын қоғам мойындауға тиіс. Жол саласындағы жұмысшылар қыстың қақаған аязында да, жаздың аптап ыстығында да еңбек етіп жүр. Бірақ оларды мақтап-марапаттау немесе олардың еңбегін бағалау өте төмен деңгейде. Мәжілісте немесе Сенатта жол саласының мүддесін қорғап, мінберден сөйлеген, нақты мәселелерді көтерген мамандарды кездестіру қиын.
Жамбыл Бақтияр:
– Жол саласын дамытуда бірнеше өзекті мәселе бар. Біріншіден, жол сапасы тек қолданылған материалдар мен технологияларға ғана емес, оны күтіп ұстауға да байланысты. Су – жолдың басты жауы. Егер судың дұрыс ағуы қамтамасыз етілмесе, жол тез бұзылады. Ол үшін біз тек жол салу жұмыстарымен айналыспай, сонымен қатар қолданыстағы желіге сапалы қызмет көрсетуіміз керек.
Астана – Бурабай тас жолын салу кезінде жылына 18-20 млрд теңге бөлініп, оның 1 млрд теңгесі тек сол жолды күтіп ұстауға жұмсалды. Бірақ басқа жолдарға қаражат жеткіліксіз болды, бұл кейбір жолдардың сапасының төмендеуіне әкелді. Қазіргі уақытта жолдарды орташа жөндеу жұмыстары жүргізіліп жатыр. 2024 жылы 6 мың шақырым жол орташа жөндеу жұмыстарымен қамтылды, мұнда тек жолдың үстіңгі қабаты жаңартылады.
Елімізде халықаралық көлік дәліздері бойынша 4 мың шақырымға жуық жол 4 жолақты етіп салынды. Бұл бағыттарға Батыс Еуропа – Батыс Қытай, Астана – Бурабай, Алматы – Талдықорған сияқты негізгі жолдар жатады. Алайда барлық жолды 4 жолақты етіп салу экономикалық тұрғыдан тиімсіз. Техникалық нормативтерге сәйкес, болашағы бар жолдар ғана 4 жолақты етіп салынады. Мысалы, Қарағанды – Жезқазған тас жолы екінші санаттағы жол болып саналады, бірақ болашақта маңыздылығы артуына байланысты оны 4 жолақты етіп салу жоспарланып отыр. Мұндай шешімдер мемлекеттік сараптама мен экономикалық тиімділікті ескере отырып қабылданады.
Қолданыстағы жол желісін жақсы жағдайда ұстау мақсатында республикалық маңызы бар жолдардың ақылы учаскелері де жұмыс істейді. Өткен жылы елде 3 073 шақырым ақылы жол жұмыс істеп, олардан 48 млрд теңге табыс түсті. Бұл табыс жаңа техникаларды сатып алуға және жөндеу жұмыстарын ертерек бастауға мүмкіндік берді.
– Құрманғазы Байғазыұлы, жолдардағы жұмыстан қоғам үнемі хабардар болып отыруы үшін қандай іс-шара қолға алынды?
Құрманғазы Тілеу:
– Қазжол ҒЗИ-да жол құрылыс материалдарының бірыңғай базасы, көпір жүйелерін басқару жүйесі, жол саласындағы мамандардың бірыңғай базасы, сондай-ақ «жолшы куәлік» жобасы сияқты құралдар жұмыс істеп тұр. Президент тапсырмасымен «е-жолдар» платформасы іске қосылды. Платформа арқылы халық жобаларды бақылап, мониторинг жасай алады. «KazTol» арқылы 20-дан астам төлем жүйесі интеграцияланған. Бұл төлемдерді оңтайландыруға және жолдарды пайдалануды бақылауға мүмкіндік береді. Әртүрлі төлем бекеттерінде орнатылған камералар арқылы жол жүктемесін нақты уақыт режімінде сайт арқылы бақылауға болады.
Бұл жүйе халықаралық дәліздердің тиімділігін арттыруда айтарлықтай рөл атқарады. Мысалы, камералар мен төлем жүйелерінің интеграциясы жол қозғалысының ағынын басқаруға және бақылауға мүмкіндік береді. Бұл бастамалар елдің жол инфрақұрылымын жақсартып, халықаралық дәліздердің дамуына оң әсерін тигізіп отыр.
– Сәтжан Қуанышұлы, контейнерлік тасымал мен Каспий теңізі порттары туралы пікіріңіз қандай?
Сәтжан Өзбеков:
– Құрық портында былтыр акваторияны тереңдету жұмысы аяқталды, ал Ақтау портында осындай жұмыс биыл жүзеге асырылады. Құрық портында өткен жылы көпфункционалды Саржа терминалы іске қосылды. Бұл терминал астық пен басқа да жүктерді тасымалдауда үлкен рөл атқарады. Ақтау портында қуаттылығы жылына 250 мың контейнер болатын жаңа контейнерлік хабтың құрылысы басталды. Бұл жоба биыл іске қосылады. Сонымен қатар Ақтау портында модернизациялау мен дамыту жұмысы жалғасып жатыр.
Елдегі теңіз флотын дамыту – маңызды міндеттердің бірі. Қазір «Қазмұнайгаздың» еншілес ұйымы – «Қазмортрансфлот» танкерлері арқылы мұнай тасымалын жүзеге асырып отыр. Алайда елімізде жүк көліктері мен вагондарды тасымалдауға арналған паромдар жоқ. Мысалы, Құрық пен Әзербайжанның Алят порты арасындағы паром тасымалын толықтай Әзербайжан қамтамасыз етеді. Бұл мәселені шешу үшін Каспий теңізі аймағында кеме жасау зауытын салу жоспарланды. Түркиялық компаниямен келіссөз жүргізіліп жатыр. Ең кемі 7 кеме қажет.
Инфрақұрылым барлығымызға ортақ. Ол тек транзиттік тасымалдарға ғана емес, экспорт, импорт және ішкі тасымалдарға да қызмет етеді. Мысалы, көмірді өңірлерге жеткізу мен басқа да жүктерді тасымалдау осы инфрақұрылым арқылы жүзеге асады. Бірақ инфрақұрылымның жетіспеушілігі тасымал көлемі мен транзиттен түсетін табысты шектейді.
– Жамбыл Бақиярұлы, жол бойындағы қызмет көрсету орындарының жағдайы транзиттік тасымалдаушылар мен өзіміздің азаматтарға қаншалықты қолайлы?
Жамбыл Бақтияр:
– Қазір республикалық маңызы бар жолдарда шамамен 1 500 қызмет көрсету нысаны бар, олардың 1 299-ы стандарттарға сәйкес келеді. Бұл нысандар A, B, C санаттарына бөлініп, әрқайсысына сәйкес инфрақұрылыммен қамтамасыз етілуге тиіс. Өткен жылы 85 жаңа нысан пайдалануға беріліп, олардың 45-інде жылы дәретхана орнатылды. Қызмет көрсету орындары, әсіресе, қозғалыс қарқыны жоғары аймақтарда, мысалы, Алматы облысында тиімді жұмыс істеп тұр. Алматыдан Таразға баратын жолда көптеген нысан жеке секторға тапсырылып, олар өз кезегінде сервисті жақсартып, стандарттарға сәйкестендіріліп жатыр. Алайда солтүстік, шығыс, батыс өңірлерде қозғалыс аз болғандықтан, мұндай нысандарды жеке кәсіпкерлерге беру қиындық туғызып отыр. Мысалы, Астана – Павлодар және Астана – Қарағанды бағыттарында 6 сервис нысаны салынғанымен, оларды бүгінгі күнге дейін жалға немесе пайдалануға беру мүмкін болмай жатыр.
Бұл мәселені шешу үшін жергілікті инвесторлармен және компаниялармен жұмыстар қолға алынды: «Синойл», «Қазойл», «Компас» секілді ірі компаниялармен меморандумдарға қол қойылды. Олармен бірлесе отырып, инфрақұрылым мен жер телімдері дайындалып, қозғалыс көп жерлерде сервис нысандарын дамытуға басымдық беріліп жатыр. Жолдарды салу кезінде барлық қажеттілік қамтамасыз етіліп, жеке компаниялардың жұмысын жеңілдетуге басымдық беріледі. Мысалы, Астанадан Қарағандыға қарай жолға шықсаңыз, «Компас» компаниясы салған жаңа сервистік нысандарды көресіз. Бұл үлгі басқа өңірлерде де жалғасын таба бастады. Басты мақсат – транзиттік тасымалдаушылар мен азаматтарға қолайлы жағдай жасау.
Елімізде 200-ден астам білікті мердігерлік компания бар. Өкінішке қарай, көптеген жобада негізінен шетелдік компаниялар жұмыс істеп жатыр. Мұның басты себептерінің бірі – конкурстың талаптарына сәйкес келмеуі. Мұндай жағдай жергілікті компаниялардың бәсекеге қабілеттілігін төмендетеді. Сондықтан банк және Үкіметпен келіссөздер жүргізіп, отандық мердігерлерге конкурстарда мүмкіндік көбірек беріле бастайды.
– Нұржан Амангелдіұлы, транзиттің әлеуетін арттыруда терминалдың қызметі де жоғары. Ел ішіндегі және шетелдегі біздің терминалдардың жағдайы қалай?
Нұржан Келбуғанов:
– Отандық терминалдар жүйесі – халықаралық көлік дәліздеріне жүк тарту және логистика тиімділігін арттыруда маңызды инфрақұрылым. Қазір ел шекараларынан тыс бірнеше терминал іске қосылды. Қытайдың Ляньюньган портындағы терминал сыртқы жүк айналымында маңызды рөл атқарады. Сиань қаласында Мемлекет басшысының қатысуымен біздің терминал ашылды. Грузияның Поти портында да отандық бизнестің терминалы жұмыс істеп тұр. Ресейдің Селятина стансасы мен Беларусьтың Свислочь стансасындағы терминалдар құрылыс сатысында. Алдағы уақытта Мажарстанның Будапешт қаласы мен Румынияның Констанция портында, сондай-ақ Қытайдың Үрімжі қаласында жаңа терминалдар салынады. Ташкентте де біздің бизнестің терминалы пысықталып жатыр.
Ел аумағында да бірнеше ірі терминал құрылысы жүріп жатыр. Ақтау порты жүк тасымалдауда маңызды хабқа айналды. Алматыдағы терминал ішкі жүк айналымын реттеуге бағытталған. Бұл терминалдар тек транзиттік тасымалға ғана емес, ішкі және экспорттық жүктердің айналымын арттыруға да ықпал етеді. Мемлекет басшысының тапсырмасымен 2022 жылы басталған бұл жұмыстар алдағы уақытта жалғасады. Инфрақұрылым жүйесі еліміздің көлік-логистикалық әлеуетін арттыруға және халықаралық дәліздерге жүк ағымын тиімді тартуға мүмкіндік береді.
Сәтжан Өзбеков:
– Жол және көлік инфрақұрылымын дамытуда бірқатар маңызды жоба іске асырылып жатыр. Жоспар бойынша, Каспий бағыты және транзиттік дәліздерді дамыту басты назарда тұр. Қазір Бейнеу – Сексеуіл бағытындағы жаңа төте жолдың техникалық-экономикалық негіздемесі әзірленіп жатыр. Бұл жол шамамен 800 шақырымға дейінгі арақашықтықты қысқартады, әсіресе Қытайдан келетін транзиттік тасымалды іске асыруда маңызды болмақ. Биыл бұл жобаның сараптамасы аяқталады, 2027 жылы құрылыс жұмысы басталады.
Қарағанды – Жезқазған жолын 4 жолақты етіп салу, Қызылорда – Ақтөбе арасындағы жолды кеңейту жұмысы қолға алынған. Оңтүстік өңірде Сарыағаш пен Абай елді мекенінің айналма жолын салу жұмысы басталды. Ұзындығы – 102 км. Оның конкурстық рәсімдері аяқталып келеді. Жоба транзиттік тасымалдарды оңтайландыруға, сондай-ақ экологиялық және уақыт шығынын азайтуға мүмкіндік береді.
Шымкент, Түркістан, Қызылорда қаласында айналма жол салу жұмысы жалғасып жатыр. Бұл жобалар транзиттік көліктердің қалалық қозғалысқа кедергі келтірмей, айналма жол арқылы өтуіне жағдай жасайды. Мұндай жоба экологиялық жүктемені азайтып, транзиттік тасымал уақытын үнемдейді. Жаңа теміржол саласында транзиттік әлеуетті арттыру бағытындағы жобалар да айтылды. Достық – Мойынты бағытындағы жаңа теміржол құрылысы Қытайдан келетін жүк ағынын еселеп арттыруға мүмкіндік береді. Хромтау – Алтынсарин телімінде өткізу қабілетін арттыру мақсатында қосымша инфрақұрылымдық шешім қарастырылып жатыр.
Әуе көлігі саласында да айтарлықтай даму бар. 2024 жылдың қорытындысы бойынша әуе көлігі арқылы 150 мың тонна жүк тасымалданды. Алдағы 2 жылда бұл көрсеткішті 2 есе арттыру көзделіп отыр. Алматы, Қарағанды және Астана әуежайы әуе жүк тасымалында негізгі хабтар ретінде дамиды. Қорғас пен Алматыда жаңа әуе жүк терминалын салу жұмысы жүріп жатыр.
Жолдағы қызмет көрсету нысандары мен қоймалық инфрақұрылымның жеткіліксіздігі – үлкен мәселе. Жүкті салқындатылған немесе басқа арнайы талаптармен тасымалдауға қажетті қойма мен терминалдар жетіспейді. Алматы қаласының инфрақұрылымында жер тапшылығы кедергі келтіріп отыр. Бұл жағдай терминалдарды дамытуға мүмкіндік бермейді. Теміржол мен автожол саласына шетелдік және отандық инвесторларды тарту қиын. Теміржол құрылысы мен оны басқару мәселесінде тарифті бөлу, құқықтық және қаржылық талаптар үлкен кедергі тудырады. Көлік пен логистикалық инфрақұрылымды дамыту – ел экономикасының тұрақты өсуінде стратегиялық басымдықтың бірі. Қазіргі жобалар көлік дәліздерін тиімді пайдалануға, транзиттік әлеуетті арттыруға және халықаралық тасымалдарды оңтайландыруға бағытталған. Әлі де шешілмеген мәселелер бар болса да, бұл бағыттағы жұмыс қарқынды жалғасуда.
– Сұлугүл Бәкенқызы, транзиттік дәліздер туралы пікіріңіз қандай?
Сұлугүл Бәкесова:
– Орта дәліз өз бастауын Қытайдың Ляньюньган теңіз портынан алып, Сиань қаласындағы құрғақ портқа дейін жетеді. Тиелген жүктер Үрімжі арқылы еліміздің Достық және Алтынкөл шекаралық түйіспе стансаларына өтіп, одан соң Ақтау және Құрық порттарына жеткізіледі. Одан теңіз кемелеріне тиеліп, Баку портына, одан әрі қарай пойызбен Батуми және Поти порттарына барады. Ол жақтан контейнерлер Румыния, Болгария, Оңтүстік Еуропа елдеріне теңіз бағдарлары арқылы тасымалданады. Демек осындай бағдар тізбегінен дәліздің мультимодальды екенін көреміз. Яғни Қытайдан шыққан жүктің діттеген жеріне жетуі үшін бірнеше көлік түрін алмастыруға тура келеді. Ал бұл дәлізге қатысушы елдерден, соның ішінде Қазақстаннан жоғары техникалық жарақтандыруды қажетсінеді. Мамандар дәліз кемшіліктерінің қатарында біртұтас үйлестірудің жоқтығын айтады. Бұл кедендегі тұрақты кідірістерге әкеліп соқтырады.
Көлік инфрақұрылымын жаңғырту үшін әлі көп жұмыс істеу керек. Әрине, бұл бағыттағы жұмыстар қолға алынып, үлкен жобалар іске асырылып жатыр. Бірлескен тығыз үйлестіруді қамтамасыз ету үшін Әзербайжан, Грузия және Қазақстан 2023 жылы бірлескен компания құруға келісім жасаған еді. Келісім аясындағы бастамалар транзиттік өту үдерісін жеңілдетуге тиіс. Егер осы елдер барлық функционалдық шектеулерді алып тастап, техникалық жабдықтау және қаржыландыруды тарту бойынша жоспарын жүзеге асыра алса, бағдардың жүріп өту уақыты 2030 жылға қарай екі есе қысқарады деген болжам бар.
– Дөңгелек үстелге қатысқандарыңыз үшін алғыс айтамыз. Бірқатар түйінді мәселе көтеріліп, оларды шешу жолдары көрсетілді. Мұны жауапты орындар назарға алады деп сенеміз.
Дөңгелек үстелді дайындағандар –
Нұрбай ЖОЛШЫБАЙҰЛЫ,
Елігімай ТӨҢКЕР,
«Egemen Qazaqstan»
